Mercedes AMG E53 Coupe Testbericht

Kernfrage

Im Mittelpunkt meiner Bewertung steht die Frage: Kann ein Mercedes AMG E53 Coupe 3.0l Reihen-6-Zylinder Motor mit 48V Bordnetz, elektrischem Starter-Generator, der zeitweise 22 PS extra zum Beschleunigen in den Antriebs-Strang einspeist (max. 10sec) und einem Abgasturbolader und einem elektrischen Verdichter sowie 9G Automatic mit 4Matic+ Allradantrieb gegen einen 4.66l V8-Biturbo und 7G Automatic mit Heckantrieb (ohne AMG Chiptuning) überzeugen?

Fahrzeug / Probefahrt

Meine Strecke, um das optimal zu beurteilen ist rund 100km lang, besteht aus 60% Autobahn, 20% Landstraße,
20% Stadtverkehr. Am Ende des Tests findet eine Vergleichsfahrt der gleichen Route mit einem E500 Cabrio (408 PS) statt.

Testfahrzeug ist das abgebildete E53 AMG Coupe mit gehobener Zusatz-Austattung: Autonomes Fahren 2.0 mit Stereo-Kameras, Tempolimit-Erkennung (wird auf den Tempomat automatisch angewendet), Autonomem Überholvorgang (Blinker setzen reicht, Rest geht von alleine), Stop&Go automatisch, Spurführung. Auf der Liste stehen das Digitale Cockpit mit 2 Bildschirmen, android Auto, großem Navi NTG 6.0. DAB+ Radio fehlt leider. Für den Musik-Klang sorgt das Burmester Sound System (nicht die High End Variante), das gegenüber dem Harman Kardon System des Vorgängers brillianter klingt (Aufpreis etwa gleich).

Die AMG Sportsitze sind bequem, lassen sich optimal einstellen, haben leider keine Sitzlüftung. Sie sind bezogen mit Alcantara (Sitzfläche) und normalem Leder (Seiten). Die Wischer haben die Spritzelemente integriert, Spiegel klappen automatisch an, Keyless Go ist ebenfalls vorhanden. Eine RFK hilft beim Blick nach Hinten.

Der Motor (Eckdaten oben) stammt aus dem Daimler-Werk, AMG liefert hier lediglich die Aufkleber/Designteile und die Software für Motorsteuerung und im Kontrollinstrument. Es ist kein „Ein Mann ein Motor“ aus Affalterbach!

Fahreindrücke

Motorklang: Der Reihensechszylinder klingt dezent, im Fahrmodus Sport+ wird beim Gas wegnehmen ein Hicksen (das aber recht hohl klingt – kein Vergleich zu einem V8 Sound) erzeugt – manchmal auch eine angedeutete Fehlzündung.

Motor-Elastizität: Im unteren Drehzahlbereich hervorragend und dem V8 überlegen. Das liegt daran, dass der elektrische Turbolader keine lange Vorlaufzeit benötigt. Der ISG trägt seinen Teil dazu bei, allerdings max. 10 Sekunden. Er funktioniert etwa wie das KERS System in der Formel1, nur mit weniger Leistung. Ist der Turboschub verbraucht, muss die Batterie erstmal wieder nachladen, bevor es das nächste Mal klappt. Bei der Testfahrt insgesamt nur 2x.

Je nach Drehzahlbereich und Gaspedalstellung klingt das Aggregat recht angestrengt. Der fehlende Hubraum kann nur durch höhere Drehzahlen ausgeglichen werden. So liegt auch ein maximales Drehmoment von 525 Nm an. Die 250Nm, die der ISG bringen soll, kann man vernachlässigen (weil sie ja nur wenn die Batterie wieder voll ist, für 10s helfen).

Während der Vergleichsmotor bereits in der reduzierten Version 600 Nm erzeugt (im SL/S unreduziert 700 Nm), ist der Leistungsunterschied deutlich spürbar.

Assistenzsysteme / User Interface

Wie oben beschrieben kommt der aus der E-Klasse Limousine bekannte Autopilot zum Einsatz, der 30 Sekunden Autonomes Fahren unter passenden Bedingungen erlaubt. Danach kommt eine optische Warnung, danach eine akustische Warnung. Weiter habe ich nicht getestet 😮

Der Überholvorgang auf der Autobahn erfordert quasi nur noch den Blinker zu setzen. Das Assistenzsystem schaut, ob links frei ist, lenkt und überholt dann automagisch 😉

Auch das Einhalten von Tempolimits und das automatische Beschleunigen, wenn aufgehoben oder angehoben, funktioniert.

Die android Auto Implementierung ist technisch ausgereift und funktioniert gut. Gibt man dennoch zu viel Gas, ertönt auf Wunsch bei +10km/h eine Warnung.

Leider hat das Bordsystem noch kein MBUX und keinen Touchscreen, was beides die Bedienung erleichtern würde. Mit der E-Klasse Modellpflege im Frühjahr 2020 (vielleicht auch zeitgleich für Coupe und Cabrio) soll MBUX kommen.

Verbrauch

Die Messfahrt ermittelt im Bordcomputer einen durchschnittlichen Verbrauch von 17,6l auf 100 km (E500 Cabrio: 14,2 l). Auch bei einer Strecke von 50km mit Stop&Go (stockender Verkehr über 8 km Länge) und witterungsbedingt Spitze nicht über 140 km/h ergibt einen Durchschnitt von 12.7 l/100km. Der V8 schafft es bei solchen Bedingungen unter 10 l/100 km

Im Gegensatz zum V8 (Super) benötigt der V6 zusätzlich den teueren Super Plus Kraftstoff mit 98 Oktan. Dieser ist mindestens 8ct, bei Aral und Shell sogar bis zu 20ct pro Liter teurer.

Zwischenstand und Ausblick – Cabrios mit Power

1) Mercedes E500 Cabrio (BR 207, 4.66l V8 Biturbo 408 PS) – Motorleistung macht Spaß, Verbrauch moderat, Platzangebot/Komfort: gut, MBUX nicht erhältlich

2) AMG C63S Cabrio (BR 204, 4l V8 Biturbo 510 PS) – Motorleistung Top, Verbrauch moderat, Kofferraumöffnung zu klein, Komfort/Platzangebot mittel, MBUX neues Modell ab 2023

3) Mercedes E53 AMG Performance (BR 238, 3.0l R6 Turbo+ el. Verdichter + ISG, 48V, 435+22 PS) – Motorleistung nur beim Start und für 10Sek gut, darüber langweilig, Komfort/Platzangebot: Top, MBUX im Mopf ab 2020

4) Mercedes S560 (BR 222, 4.0l V8 Biturbo, 469 PS) – noch nicht gefahren. Leistungsgewicht ist aber wie E500 Cabrio, Motor ähnlich gut. Sitzkomfort/Platzangebot: Top, MBUX und Aotonom 3.0 ab 2021

Fazit

Ein E580 Cabrio mit MBUX wäre unter Berücksichtigung aller Faktoren inklusive Kaufpreis die beste Kombination für alle V8-Enthusiasten. Noch mehr Spaß würde ein E63S als Cabrio machen. In der E-Klasse Limo und im T-Modell gibt es dieses Angebot ja bereits. Leider ist nichts bekannt, dass man den Motor auch im E-Klasse-Cabrio oder Coupe einbaut. Angesichts der Tatsache, dass Mercedes den V8 noch weiter entwickelt (derzeit im GLE und GLS als 580 mit 48 Volt und ISG), bleibt noch die Hoffnung, dass dieser Motor in der Modellpflege des E-Cabrios doch noch eingebaut wird.

Die AMG Performance Serie, die ja nicht in Affalterbach gefertigt wird, sondern von der Stange ist, kann aus meiner Sicht nicht ganz überzeugen. Das liegt aber hauptsächlich daran, dass das vorgenommene Downsizing eher zu höheren Verbräuchen führt als der laufruhige V8 mit 2 Abgasturboladern.